Transportas

35-eri Renault 18 metai

Didelis šeimos automobilis „Renault 18“ debiutavo 1978-ųjų kovą vykusioje Ženevos automobilių parodoje. Šiemet 35-ąjį gimtadienį švenčiantis „Renault 18“ buvo itin svarbus įmonei kovojant dėl tvirtų pozicijų didelių šeimos automobilių segmente. Šiuo metu šioje klasėje kompanijai atstovauja „Laguna“ modelis.

1971-ųjų pradžioje „Renault“ generalinis direktorius Pierras Dreyfussas (1907-1994 m.) nusprendė plėtoti 134-ąjį projektą ir jo versiją su nuimamu stogu (135-asis projektas). Naujasis šeimos automobilis ateityje turėjo pakeisti „Renault 12“ (1969 m.). Inžinerijos ir dizaino komandoms buvo nurodytos preliminarios gairės. Buvo nuspręsta, kad naujasis modelis bus kuriamas naudojantis pirmtako platforma. Aktyvus ir pasyvus saugumas buvo laikomi vienais iš svarbiausių prioritetų. Dėl šios priežasties buvo sustiprintas automobilio dugnas, tačiau 2440 mm ratų bazės ilgis išliko nepakeistas. 1972-ųjų vasarį „Service Style Automobile Renault“ (SSAR) departamento inžinieriai parengė pirmuosius 134-ojo projekto apmatus. 8-ajame dešimtmetyje Gastono Jucheto vadovaujamą SSAR sudarė trys skyriai, atsakingi už automobilio kėbulo dizainą, masinės gamybos modelių interjerus ir koncepcinių prototipų plėtojimą. Tuo laikotarpiu Juchetas ir jo komanda savo pastangas dėjo į 127-ąjį projektą ir finalinę R23 versiją, kuri vėliau buvo pavadinta „Renault 20/30“. 1973-iais tolimesnei plėtrai buvo atrinkti dar keli eskizai. Kitas žingsnis buvo žengtas sukuriant devynis įvairių mastelių automobilius. 134-asis projektas savo galutinę formą įgavo 1974-ųjų rugsėjį. Po kelių mėnesių buvo baigta kurti vairuotojo aplinka ir salonas, kuriame saugumas buvo vienas iš svarbiausių tikslų. Pagrindinė salono dalis buvo pagaminta iš keleiviniuose lėktuvuose naudojamos nedegios medžiagos. Buvo pašalinti visi aštrūs kampai ir išsikišę elementai, kurie galėtų būti pavojingi įvykus susidūrimui.

Gastono Jucheto dizaino departamentas buvo žinomas dėl savo drąsių sprendimų. 134-ajame projekte jie pritaikė naują siluetą, kuris užkariavo tiek jaunų, tiek ir konservatyvesnių pirkėjų širdis. Automobilio aerodinamika buvo itin gera. Priklausomai nuo versijos, Cx pasipriešinimo koeficientas svyravo tarp 0,37-0,38, tuo metu tai buvo puikus rezultatas. Modelis nepateikė jokių revoliucingų techninių naujovių, tačiau evoliucionavo, išplėtojo ir optimizavo 12 modelyje naudotus sprendimus. Modelio kėbulas buvo paremtas trijų dalių konstrukcija, jo ilgis siekė 4369 mm, plotis – 1689 mm, aukštis – 1405 mm. Bagažinės talpa siekė 369 l, tačiau vertikaliai sumontuotas 53 l talpos degalų bakas ir nelanksčios galinės sėdynės trukdė transportuoti ilgesnius krovinius.
Automobilis buvo varomas priekiniais ratais. Priekinė pakaba buvo sudaryta iš viršutinių svirčių, spyruoklių, teleskopinių amortizatorių ir stabilizatoriaus, o galinė – iš vientiso veleno su stabilizatoriais galuose, spyruoklių, amortizatorių ir stabilizatoriaus. Dvigubos grandinės hidraulinė stabdžių sistema su vakuuminiu stiprintuvu ir stabdymo jėgos reguliatoriumi priekyje turėjo „Bendix“ diskinius, o gale – būgninius stabdžius. Naujasis „Renault“ buvo sąlyginai lengvas – bazinis modelis su 1397 cm3 darbinio tūrio varikliu svėrė apie 920 kg.

1975-ųjų vasarą automobilio prototipai buvo parengti testams. Keli tuzinai automobilių įvairiomis sąlygomis iš viso nuvažiavo 2,5 mln. kilometrų. Švedijoje, Suomijoje, JAV ir keliose Šiaurės Afrikos šalyse jie buvo bandomi ekstremaliomis sąlygomis. Tuo pat metu buvo atliekami laboratoriniai testai. Atsparumas korozijai buvo bandomas patalpose su purškiamos druskos įranga, o veikimas ekstremaliose temperatūrose buvo tikrinamas vadinamajame „šaldiklyje“. Nuo korozijos automobilio kėbulas buvo apsaugotas elektroforezės voniose. Važiuoklė buvo padengta polivinilchloridu. Lardy esančiame „Renault“ centre 134 projekto prototipai buvo išmėginti įvairių tipų smūginiais testais: susidūrimo kaktomuša, šoninio smūgio ir apsivertimo. Automobilis pasižymėjo kėbulo deformacijos zonomis bei papildomais stogo ir durų sutvirtinimais. Ruošiant 134-ąjį projektą remtasi „Renault BRV“ („Basic Research Vehicle“) kūrimo proceso metu įgyta patirtimi.

Šis automobilis buvo pristatytas 1974-iais Londone vykusioje Saugių eksperimentinių automobilių konferencijoje. Modelis pasižymėjo kelių sluoksnių laminuotu priekiniu stiklu ir susistumiančia vairo kolona bei priekiniais žibintais, kurie galėjo būti reguliuojami iš vairuotojo vietos (naujovė šiame automobilių segmente). Dar vienas išskirtinis sprendimas – iki 60 mm padidintas saugos diržų plotis – daugiau nei siūlė bet kuris kitas automobilių gamintojas. Tačiau vėliau išaiškėjo, kad tokie diržai neturėjo jokios įtakos vairuotojo ir keleivių saugumui. Priekiniai galvų atlošai buvo standartinės įrangos sąraše, o galinius buvo galima užsisakyti papildomai. Prieš pradedant masinę gamybą 1977-ųjų gruodį nuo surinkimo linijos Flinse nuriedėjo pirmasis „Renault 18“ (kodas R1340). Pastaroji gamykla dar yra žinoma Pierro Lefaucheux („Renault“ generalinis direktorius, 1898-1955) vardu. 48 850 kv. m užėmusi Finso gamykla buvo viena iš pirmųjų pristačiusi visiškai robotizuotą suvirinimo liniją. Gaminant „Renault 18“ suvirinimo taškų skaičius peržengė 4500. Automobilio kėbulas buvo sudarytas iš daugiau nei 400 plieninių elementų. Oficiali naujojo šeimos automobilio pasaulinė premjera įvyko 48-ojoje tarptautinėje Ženevos automobilių parodoje 1978-ųjų kovo 2 d.

Prancūzijos rinkoje „Renault 18“ pasirodė 1978-ųjų balandžio 3 d. Bazinis TL modelis su 1397 cm3 darbinio tūrio ir 64 AG (esant 5500 aps./min) varikliu kainavo 30,9 tūkst. Prancūzijos frankų. Variklis buvo naudotas 12 modelyje ir turėjo „Solex 32 SEIA“ arba „Zenith 32-IF7“ karbiuratorių. Standartinėje versijoje buvo 4 greičių mechaninė pavarų dėžė, ant plieninių ratlankių montuojamos 145 SR 13 padangos ir šildomas galinis stiklas. Modelis galėjo pasiekti 156 km/h greitį. Standartinės versijos privalumas buvo žemos degalų sąnaudos: 7,4 l/100 km važiuojant 90 km/h greičiu, 6,9 l/100 km važiuojant 120 km/h ir 6,7 l/100 km miesto sąlygomis. Papildomos įrangos sąraše buvo 5 pavarų dėžė, „metallic“ dažai, 155SR13 padangos, tamsinti langai ir dirbtinės odos salonas. Aukštesnės klasės TS/GTS versijoje buvo montuojamas 79 AG 1647 cm3 darbinio tūrio variklis. Maksimalus automobilio greitis siekė 163 km/h, o degalų sąnaudos – 8,5 l/100 km. 1978-ias geriausias gamos modelis buvo 18 GTS su 1,6 l varikliu su aukščiausios kokybės įranga (elektroniniu laikrodžiu, veliūro salonu, reguliuojamais šoniniais veidrodėliais, elektra valdomais langais ir elektriniais durų užraktais). Reiklesni klientai galėjo rinktis daugiau papildomos įrangos: oro kondicionierių, priekinių žibintų valytuvus ir mechaniškai sulankstomą stogą. GTS versija kainavo 35,5 tūkst. Prancūzijos frankų. Iki 1978-ųjų gruodžio 31 d. Flinso gamykla buvo pagaminusi 154 917 „Renault 18“ vienetų. Pirkėjai buvo patenkinti automobilio komfortu ir funkcionalumu bei ekonomiškais ir patikimais varikliais. „Renault 18 Break“ (gamyklinis numeris R1349) debiutavo 1979-ųjų kovo 1 d. Versija su universalo kėbulu buvo 4487 mm ilgio, o bagažinės talpa siekė 475 l. Nulenkus galines sėdynes talpa buvo išplečiama iki 1560 l. Universalo versijos kainos prasidėjo nuo 34,8 tūkst. Prancūzijos frankų, o su šiuo variantu siūlomi komplektavimo lygiai buvo identiški sedano modeliui – TL/GTL, TS ir GTS. Automobilį buvo galima įsigyti su mechanine arba trijų greičių automatine pavarų dėže (tik TS/GTS). Dvi sėdimąsias vietas turintį „Renault 18 Société“ universalą buvo galima įsigyti Prancūzijoje, Beniliukso šalyse ir kai kuriose kitose rinkose, kur šiuos automobilius užsisakinėjo valstybinės institucijos ir verslo įmonės.

1979-ųjų vasarą prasidėjusi antroji naftos krizė nulėmė dar vieną degalų kainų šuolį. Pirmojo „Renault“ asmeniniuose automobiliuose naudoto dyzelinio variklio J8S darbinis tūris siekė 2068 cm3, o galia – 64,9 AG esant 4500 aps./min. Maksimalus sukimo momentas siekė 124 Nm (esant 2250 aps./min), o suspaudimo laipsnis – 21,5:1. „Ricardo-Comet V“ pirminio degimo kameros buvo įrengtos stūmoklių galvutėse. Agregato veikimą užtikrino „Bosch“ arba „CAV Roto-Diesel“ rotorinė įpurškimo pompa. Iš pradžių J8S buvo naudojamas 20 modelyje, tačiau nuo 1980-ųjų liepos jis pradėtas montuoti į abiejų kėbulo tipų „Renault 18“. „Renault 18 TD“ versijos kaina siekė 45,4 tūkst. Prancūzijos frankų. Aukštesnės klasės standartinis GDT variantas pasižymėjo 5 greičių mechanine pavarų dėže. Abu „Renault 18“, pasiekdavę iki 147 km/h (TD) ir 156 km/h (GTD) greitį, Europoje buvo vieni iš greičiausių modelių su įsiurbimo principu veikiančiu dyzeliniu varikliu. J8S buvo patikimas ir labai ekonomiškas – važiuojant 120 km/h greičiu sunaudodavo 6,3 l degalų 100 km kelio, o miesto sąlygomis – 7,4l/100 km. Dyzelinės versijos modelio priekis buvo sunkesnis nei jų benzininių analogų, todėl dauguma klientų papildomai užsisakydavo vairo stiprintuvą (2 tūkst. Prancūzijos frankų). Tarp papildomos įrangos taip pat buvo „metallic“ dažymas (už papildomus 900 Prancūzijos frankų) ir rankomis sulankstomas stogas (už 1450 Prancūzijos frankų). Nuolatos augančios degalų kainos nepaveikė „Renault 18“ benzininių modelių pardavimų.

1980-ųjų spalį Paryžiaus automobilių parodoje buvo pristatytas „Renault 18 Turbo“. „The Garrett AiResearch T02“ turbokompresorius leido 1565 cm3 darbinio tūrio varikliui išvystyti 110 AG (esant 5000 aps./min) ir 186 km/h greitį. R 1345 identifikacijos numerį turintis modelis išsiskyrė aliuminio lydinio ratlankiais, 185/65 HR 14 „Pirelli“ P6 padangomis, sportinėmis sėdynėmis, oda aptrauktu vairu bei pavarų perjungimo svirtimi ir galiniu sparnu. Į standartinės įrangos sąrašą buvo įtraukta 5 greičių mechaninė pavarų dėžė, turbokompresoriaus spaudimo matuoklis ir revoliucinis tachometras. Odinis salonas ir aukštos kokybės „Philips“/„Renault“ garso sistema su keturiais garsiakalbiais atsidūrė tarp pasirenkamos įrangos. Elektroninė uždegimo sistema ir balti šoniniai posūkių indikatoriai buvo pristatyti 1981-ųjų rugpjūtį, „18 Turbo“ modelis kainavo 53,6 tūkst. Prancūzijos frankų. 1983-iais buvo padidintas kompresoriaus suspaudimo lygis ir dėl to automobilio galia išaugo iki 125 AG, o maksimalus greitis pakilo iki 198,6 km/h.

„Break Turbo“ universalas buvo siūlomas „Renault“ pirkėjams nuo 1983 iki 1985 metų. Modelius su turbokompresoriumi rinkosi šiek tiek mažiau nei vienas procentas „Renault 18“ pirkėjų. Devintojo dešimtmečio pradžioje, kai didelė dalis jaunų vairuotojų organizuojamų „gatvės lenktynių“ baigdavosi tragiškai, kelis tuzinus „Turbo“ modelių pradėjo naudoti naktį gatvėse ir greitkeliuose patruliuojantis Prancūzijos policijos būrys (pranc. „Brigades de Surveillance de Nuit“). Didžioji dalis automobilių buvo specialiais ženklais nepažymėti „18 Turbo“. Iki pat dešimtojo dešimtmečio vidurio policija ir žandarmerija naudojo įvairius „Renault 18“ variantus. Kartu su „Turbo“ 1980-iais Paryžiuje buvo pristatytas „Renault EVE“ prototipas. „Renault 18“ ir 5 modelio pomazgiais paremtas koncepcinis automobilis buvo itin aerodinamiškas. „EVE“ išsiskyrė ypatingai mažu pasipriešinimo koeficientu (Cx=0,239), o tai leido pasiekti itin žemas degalų sąnaudas – vos 4,4 l/100 km, važiuojant 90 km/h greičiu ir 6,6 l/100 km važiuojant miesto sąlygomis. Nors jo išmatavimai buvo analogiški masinės gamybos automobiliui, koncepcinio modelio svoris siekė vos 845 kg. Automobilis buvo itin populiarus daugiau nei 90-yje pasaulio šalių. 1981–1986 metais jis buvo eksportuojamas į JAV ir Kanadą. Niujorke įsikūrusi „Renault Inc.“ atstovybė siūlė „18 Sedan“ (nuo 7398 JAV dolerių) ir universalo versiją (kuri nuo 1984-ųjų buvo vadinama „Sportwagon“, turėjo „Deluxe“ komplektavimo lygį ir kainavo nuo 7898 JAV dolerių). Dėl federalinių emisijų standartų, vietoj karbiuratoriaus buvo naudojama „Bosch L-Jetronic“ kuro įpurškimo sistema. Amerikos rinkai skirti modeliai buvo pritaikyti bešviniam benzinui ir turėjo katalizatorius. 1983-ųjų kovą rinkoje pasirodė riboto leidimo „American“ su 1,6 l darbinio tūrio varikliu, dviejų atspalvių dažymu (juoda/sidabrinė), aliuminio lydinio ratlankiais ir galiniu sparnu. Vėliau pristatyta „American 2“ linija turėjo ne tik dviem atspalviais dažytą kėbulą, bet ir „Philips AC 630“ garso sistemą, elektra valdomus priekinius langus bei nuotolinį centrinį užraktą. 8 tūkst. automobilių buvo parduota Prancūzijoje, o kitus 6 tūkst. įsigijo pirkėjai kitose Europos šalyse. Kitos riboto leidimo „Soleil“ versijos, kuri pasirodė Jungtinės Karalystės automobilių salonuose, įranga buvo turtingesnė nei GTS. Europoje „Renault 18“ buvo vienas iš savo segmento lyderių. Automobilis buvo itin populiarus ne tik Prancūzijoje, bet ir Vakarų Vokietijoje, Šveicarijoje, Italijoje ir Beniliukso šalyse. Pirėnų pusiasalio rinkoms skirti modeliai buvo gaminami Valjadolide esančioje „FASA Renault“ gamykloje. 1982–1988 metais Prancūzijos trasose buvo rengiamos „Formula Renault Turbo Cup“ lenktynės. Į „Formulės-1“ bolidus panašūs automobiliai svėrė vos 450 kg ir naudojo 140–160 AG „Renault 18 Turbo“ variklius.

1982-aisiais iš modelių gamos buvo išimta TS, o dar po dvejų metų – ir GTS versija. Jas pakeitė GTX variantas su 105 AG 1995 cm3 darbinio tūrio varikliu. Automobilis galėjo pasiekti maksimalų 184 km/h greitį ir kainavo 66,5 tūkst. Prancūzijos frankų. 1983-ųjų gruodį prie gamos prisijungė „18 Turbo D“ versija su 88 AG 2068 cm3 darbinio tūrio dyzeliniu varikliu su „Garrett AiResearch“ turbokompresoriumi. Vairo stiprintuvas buvo įtrauktas į bazinę versiją, o maksimalus greitis pakilo iki 175 km/h. Puikios 1050 kg svėrusio automobilio dinaminės charakteristikos nepaveikė jo ekonomiškumo – miesto sąlygomis „Turbo D“ sunaudodavo 7,5 l/100 km. Devintojo dešimtmečio viduryje 23,2 proc. pirkėjų rinkdavosi dyzelines versijas (64/88 AG). 1984-ųjų kovą vykusioje Ženevos automobilių parodoje „Renault“ pademonstravo „18 Phase 2“. Modernizuotos priekinės radiatoriaus grotelės, plastikiniai bamperiai ir praplatinti priekiniai žibintai automobilį padarė panašų į naująjį 25-ąjį modelį. Kuriant patobulintą kėbulą buvo pridėti platūs slenksčiai, o sedano versijoje ir aptakas ant bagažinės dangčio. Chrominiai skydeliai ir kiti dekoratyviniai elementai brangesnėse versijose buvo dažomi matiniais juodais dažais. Salone labiausiai išsiskyrė į „Renault 25“ analogą panašus naujasis valdymo skydelis bei patogesnis ir mažesnis keturių stipinų vairas. Be to, buvo pakeista sėdynių forma ir apmušalų medžiagos. „Turbo“ modeliai (sedanas ir universalas) turėjo naujus „BBS“ ratlankius ir 185/65/14 padangas. Taip pat buvo siūlomos ir versijos su svarbiausią informaciją (vidutines ir esamas degalų sąnaudas) pateikiančiu kelionės kompiuteriu.

1983-ųjų sausį su mažiau žinomu „Sinpar“ kompanijos surinktu „Renault 18 Break 4×4“ prototipu važiavę Claudas ir Bernardas Marreau Paryžiaus-Dakaro ralyje užėmė devintą vietą. Automobilyje buvo naudojamas „Renault 30“ 2,7 l 160 AG V6 variklis su įrengtu turbokompresoriumi. Anksčiau šie lenktynininkai buvo laimėję ralį su „Renault 20“. Antrą kartą šiose Afrikos lenktynėse broliai dalyvavo 1985-iais. 1984–1986 metais „Renault 18 Break“ versija buvo parduodama su 1,6 l darbinio tūrio benzininiu arba 64 AG 4×4 dyzeliniu varikliu. Jis buvo pradėtas montuoti pagal specialius žandarmerijos, kalnų gelbėjimo tarnybų ir energijos pramonės užsakymus. 1985-ieji neatnešė jokių reikšmingų pokyčių į „Renault 18“ liniją. Tuo metu Bijankūro gamykloje jau buvo ruošiamasi pradėti įpėdinio (21 modelio) gamybą.

1985-ųjų rudenį rinkoje pasirodęs aukščiausios klasės „Gala“ buvo skirtas modelio atsisveikinimui. Kaip ir „American“/„American 2“ linijoje, už papildomą kainą buvo siūlomas dviejų atspalvių dažymas, papildomi deimanto formos ženklai priekiniuose sparnuose (primenantys „Renault“ logotipą) ir juodi galinių žibintų rėmai. 1986-iais brangiausias modelis visoje linijoje buvo „Break 4×4 Diesel“ – jo kaina siekė 99,3 tūkst. Prancūzijos frankų.

1986-ųjų liepos 1 d. „Renault“ sustabdė Prancūzijai ir daugumai ES rinkų skirto 18 modelio gamybą. Šios modelių linijos surinkimas buvo baigtas ir Valjadolido gamykloje Ispanijoje. Nepaisant to, kad buvo pristatyta nauja 21/„Nevada“ linija, vis dar buvo sulaukiama „Renault 18“ užsakymų iš Turkijos bei kelių Afrikos šalių. 1987-aisiais Flinso gamykloje buvo pagaminti 3114 vienetų, o 1988-aisiais – 2938 automobiliai. Paskutiniai 948 vienetai buvo surinkti 1989-ųjų gegužę. Iš viso per vienuolika metų buvo pagaminta 2 028 964 įvairių „Renault 18“ versijų. Santa Isabel gamykloje Kordoboje (Argentinoje) nuo 1980-ųjų spalio iki 1993-ųjų lapkričio buvo surinkti 132 956 vienetai. Paskutinės gamybos stadijos metu buvo ruošiami TS (1,6 l/80 AG), TX (2,2 l/116 AG) ir GTD (2,1 l/64 AG) variantai su modernizuotu kėbulu, kuris šiek tiek priminė „Renault 21“. Argentinoje vykusiose lenktynėse „Renault 18“ dalyvavo iki pat dešimtojo dešimtmečio pabaigos. Modelis taip pat buvo surenkamas Envigado „SOFASA“ gamyklos „CKD“ sistemoje. Be to, 1980–1987 metais modelį mažais kiekiais rinko „C.A.Venezolana Produccion Renault“ kompanija (Mariara, Venesuela) bei „SOMACA“ (Kasablanka, Marokas) ir „Rimex“ gamyklos („Renault Industrias Mexicanas S.A.“; Ciudad Sahagunas, Meksika).

Konktaktai žiniasklaidai:
„Constans PR“, Maja Świerszcz, tel. +48 (22) 401 09 92
„Renault Polska“, Grzegorz Paszta, tel. +48 (22) 541 10 77

Parašykite komentarą